株式会社スターフライヤー

航空事故の記載に「重大インシデント」が加わり、専門人材のリスクに「自社での養成」が追記されました。人材リスクの見出しが「企業文化が維持できないリスク」から「人材確保困難によるリスク」に変わり、文化浸透不足の記述が削除されました。⑮は「顧客情報の取扱い及びサイバーセキュリティリスク」に拡充され、福岡-仙台線の就航反映や平均機齢(約8年→約7年)、許認可の有効期限(2026年→2028年)等も更新されています。

その他の主要なリスクとして当社が認識しているものは、以下のとおりです。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
① 原油価格、為替相場の変動
当社の行う航空運送事業は、航空機燃料を使用するため、原油価格変動の影響を受けます。今後の国際的な原油市場の需給バランス、産油国の政情不安および投機資金の原油市場への流入等に伴う原油価格水準の変動によっては、燃料費が増加し、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、航空機賃借料や整備費等の一部費用について、外貨建取引(主としてドル建て)を行っているため、為替相場変動の影響も受ける環境にあり、今後の為替相場に大幅な変動が生じた場合にも、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

これらの変動リスクをヘッジ(減殺)すべく、航空機燃料関連として商品スワップ取引等、通貨関連として為替予約取引等のデリバティブ取引を行っております。
なお、当社では「市場リスク管理に関する規程」を制定し、デリバティブ取引は、市場における相場変動に対するリスクヘッジ目的のみに利用し、投機的な目的では行わない方針を定めております。
② 限定された機材数と航空事故
当社は、当事業年度末現在、航空機11機により運航しております。万が一重大な航空事故が発生した場合は、安全が確認されるまで、当初計画どおりの運航は困難となります。万が一航空事故、重大インシデントが発生した場合は、安全が確認されるまで、当初計画どおりの運航は困難となります。
また、他社で重大な航空事故が発生した場合にも、その後の航空需要の低下など、利用者数の減少により当社の事業に大きな影響を及ぼす可能性があります。また、他社で航空事故、重大インシデントが発生した場合にも、その後の航空需要の低下など、利用者数の減少により当社の事業に大きな影響を及ぼす可能性があります。

運航の安全性の維持・向上のため、全社をあげて安全管理システム(SMS)を構築し、管理、推進して有効に機能させております。また自発報告(ヒヤリハット報告)制度をStarflyer Treasure Voice(STV)と称して促進するなどの取り組みにより安全運航に関する意識の更なる醸成を図っております。また不安全事象の未然防止に資する重要な機能としての自発報告(ヒヤリハット報告)制度をStarflyer Treasure Voice(STV)と称して促進するなどの取り組みにより安全運航に関する意識の更なる醸成を図っております。
万が一重大な航空事故が発生した場合、損害賠償、運航機材等の修理・修復等の費用は、主に航空保険にて填補されます。万が一航空事故、重大インシデントが発生した場合、損害賠償、運航機材等の修理・修復等の費用は、主に航空保険にて填補されます。

③ 多頻度運航について
当社では、収益性を高めるため、1機・1日当たりの運航回数や飛行時間を高水準で維持することに努めております。
しかしながら、天候、安全対応等の様々な要因によって長期間欠航せざるを得ない場合や、航空機に重大な故障が生じた場合、機材の使用水準が当初計画を下回り、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

機材や社内の生産体制を全体最適の観点で調整し、効率的なダイヤを作成するよう、努めております。
④ 航空機の受領計画
当社の属する航空業界において、世界のサプライチェーン混乱を受けて航空機やエンジンの製造計画に遅延が生じていいます。当社の属する航空業界において、世界のサプライチェーン混乱を受けて航空機やエンジンの製造計画に遅延が生じています。
当社におきましても予定している航空機について、受領時期が計画から遅延する可能性があります。
また、受領が大幅に遅延した場合、定期便の運航に影響する可能性があります。

航空機メーカーや航空機リース会社とのコミュニケーションにより製造の進捗を確認し、受領が遅延した場合に備えて、現在運用している航空機の重整備を実施する時期を柔軟に調整できるようしております。航空機メーカーや航空機リース会社とのコミュニケーションにより製造の進捗を確認し、受領が遅延した場合に備えて、現在運用している航空機の重整備を実施する時期を柔軟に調整できるようにしております。
また、想定以上に航空機の受領が遅延した場合でも定期便の欠航を回避するための航空ダイヤの設定を行っております。
⑤ 特定航空機材への依存と機齢上昇による整備コスト増加
当社では使用する航空機並びにエンジンの種類を限定しており、整備要員の機材整備技量の向上、運航乗務員の運航技量の向上、運航・整備・運送にかかわるスタッフ業務の標準化などにより、安全性の向上に寄与しております。
また、運航乗務員や整備要員の効率的な体制、整備部品在庫等のコストの削減にもつながっております。
しかしながら、限定しているが故に当該機種・エンジンに係る仕様上の重大な欠陥等が発覚した場合、当社の運航継続について重大な懸念が生じうる可能性があります。過去における同型機の運航実績等を踏まえると、当社が使用している機種等に重大な欠陥等が存在する可能性は低いものと考えておりますが、万が一そのような事態が生じた場合はすみやかに代替できる機材がなく、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、現在のところ平均機齢は約8年で、機材の経年に伴い、将来において修繕維持費用が増加する可能性があり、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。また、現在のところ平均機齢は約7年で、機材の経年に伴い、将来において修繕維持費用が増加する可能性があり、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。

仕様上の重大な欠陥等が発覚するなどの事態が発生した場合には、機体及びエンジンのメーカー等から実施期限を設けた適切な整備プログラムが提供されます。当社はこれに基づき速やかに対応し、運航が継続できないリスクを軽減してまいります。
また、経年に関しては、機体メーカーは機材のライフサイクルを考慮した整備プログラムを用意しています。これにより将来発生する整備内容を予測し、整備機会を計画的に設定することによって、一定期間に整備費用が集中することを抑制してまいります。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑥ 競合について
当社はLCC(格安航空会社)を含めた他の航空会社や新幹線等の交通機関と競合関係にあります。また今後当社が新規路線を開設する場合、当該路線にすでに就航している他の航空会社等との競合関係が生じることが想定されます。競合激化に伴い、販売価格が低下しもしくは計画した旅客数が確保できなかった場合は、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当社では、競合する他の航空会社や新幹線等の交通機関との競合において、適正な価格と旅客動向を見極めつつ、需要喚起やイールドコントロール等を適切に行い、収入機会を確保しております。
⑦ 特定地域への路線集中と災害リスク
当社は、現在、国内線5路線(北九州-羽田線、関西-羽田線、福岡-羽田線、福岡-中部線、山口宇部-羽田線)および国際線2路線(北九州-台北線、中部-台北線)を運航しております。当社は、現在、国内線6路線(北九州-羽田線、関西-羽田線、福岡-羽田線、福岡-中部線、山口宇部-羽田線、福岡-仙台線)および国際線2路線(北九州-台北線、中部-台北線)を運航しております。なお、国際線は2020年3月より運休しております。
就航地域における大規模な地震、台風その他の自然災害等が生じた場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。特に、当社の本部機能が集積している北九州空港または路線が集中している羽田空港が使用不能に陥った場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。

特定路線の収入に依存しすぎることのないよう、中長期的な経営戦略において、収益源の多様化を検討し、リスクの分散を図っております。2025年10月より福岡-仙台線を就航する予定です。
また、大規模な地震など事業継続に大きな影響を及ぼす規模の災害が歴史的に少ない北九州に本社を置き、堅牢なデータセンターにおける安定的なシステム運用などの対策により、事業の継続が瞬時に停止するリスクの低減を図っております。

⑧ 路線展開に関するリスク
当社は、航空機材の導入、運航便数の増加、新たな路線展開により収益拡大を図っていく計画でありますが、これらが計画どおりに進捗しない場合、将来の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
航空機は発注から受領までに一定の期間を要するため、当初計画していた路線展開が何らかの要因により不調となった場合、特に、空港発着枠を希望どおりに獲得できない場合、路線展開に大きな制約が課せられ、航空機が過剰となり、以後の計画の大幅な見直しが必要となる可能性があります。また、将来的に、羽田空港、福岡空港及び関西国際空港の発着枠の見直し等が生じた場合は、事業計画に大きな影響を受ける可能性があります。

当社では、路線展開について、十分な計画と複数の展開案を検討し、空港発着枠が取得できなかった場合でも検討した代替案に速やかに変更できるようリスク分散を行っております。
また、当社は国際および国内チャーターの実績も過去に十分に積んでおり、早朝深夜便運航、臨時便を含め、柔軟な運航体制の構築が可能です。
⑨ 専門的な人材の確保
当社の行う航空運送事業は、運航乗務員、運航管理者および整備士等の専門性を有した資格保持者の確保が必要です。これらの有資格者は、雇用市場が航空業という限られたものであるため、主に同業他社からの転職者となっております。これらの有資格者は、雇用市場が航空業という限られたものであるため、自社での養成または同業他社からの転職者となっております。
これらの専門性を有した資格保持者の確保が計画どおりにできなかった場合、又はこれらの専門性を有した資格保持者が大勢、何らかの理由により業務に就くことができなくなった場合は、当社の安定的な運航や路線展開に大きな影響を受ける可能性があります。これらの専門性を有した資格保持者の育成および確保が計画どおりにできなかった場合、又はこれらの専門性を有した資格保持者が大勢、何らかの理由により業務に就くことができなくなった場合は、当社の安定的な運航や路線展開に大きな影響を受ける可能性があります。

専門性を有した資格保持者の確保のため、採用・養成計画は常に複数年先を見据えた対応を図っております。
運航乗務員については、必要数に応じた採用活動を行っております。今後も運航計画に基づいて、適切に採用を実施し、養成していく方針です。
他職種につきましても、資格保持者の養成などにより人材を確保しております。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑩ 企業文化が維持できないリスク
⑩ 人材確保困難によるリスク
運航乗務員等の専門性を有した資格保持者だけではなく、当社の運営に必要な人材の確保も重要です。景気の拡大や労働人口の減少による人材獲得競争がいっそう激しくなり、人材を確保できない場合は、人件費の上昇の可能性も含め、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、当社は、快適かつ質の高い移動空間・サービスの提供に努め、他社にはない新たな価値を創造し、企業理念である『感動のあるエアライン』を目指しております。このような企業理念を堅守する文化が、コストを低く抑えながらも高品質のサービスの提供につながるものと考えております。
当社の持続的な成長のために人員の採用を行っておりますが、教育および企業風土や文化の浸透が不足した場合には、この企業文化が薄れ、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。このような企業理念を堅守する文化が、高品質のサービスの提供につながるものと考えており、当社の持続的な成長のために人員の採用を行っております。

社員の流失防止のため、処遇の改善だけではなく、スターフライヤーの一員としての自覚、帰属意識を醸成することで会社に対するエンゲージメントの強化を図っております。社員研修や全社プロジェクトへの参画等、乗務や専門業務だけでなく「企業理念を体現し一翼を担う社員」であることを自覚する機会の創出につながる取り組みを実施しております。
各種社内取り組みへの参画等により社内の意識醸成を進め、企業風土や文化の継承に努めております。
⑪ 人事・労務に関するリスク
当社の従業員の多くは労働組合に所属しており、当社の従業員による集団的なストライキ等の労働争議が発生した場合には、当社の航空機の運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。

集団的な闘争行為が発生しないよう、日ごろから良好な労使関係を築くようにしております。
⑫ 特定会社への依存
当社は、全日本空輸株式会社との間で以下の取引を行っております。
イ)コードシェア協力契約を締結して国内線の共同運航(コードシェア)を行っております。
ロ)予約販売業務請負契約ならびに情報システム利用に関する契約を締結し、国内線の当社航空券の販売ならびに空港ハンドリング業務等について同社の情報システムを用いており、また当社の営業未収入金のうち当該事業の販売額は、別途契約のある一部の販売代理店や法人顧客向けのものを除き、同社より回収することとなっております。
ハ)空港ハンドリング業務のうち一部を同社に委託しております。
また、ANAホールディングス株式会社は当社の筆頭株主であり、航空機リース契約を締結しております。
このように当社は、航空運送事業において特定会社に依存しております。提携等を解消するような状況となった場合には、運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当該の特定会社とは良好な関係を維持しております。
なお、国際線につきましては、2020年3月より運休しておりますが、全日本空輸株式会社とのコードシェアは実施しておらず、旅客システムも別会社のものを使用しております。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑬ 情報システムへの依存
当社は、予約販売、搭乗手続き及び運航管理等の業務を情報システムにより管理・運用しております。当該システム及び情報システムを支える通信インフラ等に障害が生じた場合には、運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。当該システム及び情報システムを支える通信インフラ等に障害が生じた場合には、予約販売及び運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。

予約販売、搭乗手続き及び運航管理等の基幹業務は全日本空輸株式会社の情報システムを使用しており、同社により様々な障害対策が講じられております。また、当社システムであるWEBサイトや会員管理システム等についてはハードウェアやネットワークを二重化するなどの障害対策を講じております。また、当社システムであるWEBサイトや会員管理システム等については、ハードウェアやネットワークを二重化するなどの障害対策を講じております。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑭ 法的規制
当社の行う航空運送事業は、各国との航空協定等の国際協定をはじめ航空法及び関係諸法令による規制を受けており、また、国土交通省航空局による監督を受けております。当該規制に基づき当社は、航空運送事業運営者としての「事業許可証」、各空港における事業運営のための「事業場認定書」及び「業務規程認可書」、並びに運航する全ての航空機に対する「航空機登録証明書」及び「耐空証明書」を国土交通省航空局より交付されております。
航空機の安全性を示す「耐空証明書」については、原則1年単位での検査による更新手続きが必要となっているものの、当社の整備体制が継続的に安全性を確保できるものと当局から評価されていることから、現状の整備体制を維持することで有効性が持続する「連続式耐空証明」を維持しております。
これらの規制等を遵守できなかった場合には、行政処分により当社の事業活動が制限され、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当社では、これらの規制に継続して適合させていくため、適材適所で専門性を有した人材を配置し、安全管理体制並びに品質管理体制を構築しております。なお、当事業年度末現在、許認可等の取消に係る事象はございません。

(主な許認可等の状況)

許認可等の名称
所管官庁
有効期限
事業許可
国土交通省
なし
航空機登録証明
同上
なし
事業場認定
同上
2026年1月
2028年1月
業務規程認可
同上
なし
耐空証明
同上
原則1年
但し、当社は連続式耐空証明を取得しているため有効期限なし

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑮ 顧客情報の取扱い
当社は、顧客に関する個人情報を保有しております。不正アクセス等の巧妙化に伴いその対策としてのセキュリティに関する必要コストがさらに増加した場合、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。⑮ 顧客情報の取扱い及びサイバーセキュリティリスク
当社は顧客に関する個人情報をはじめ、顧客サービス、経営等にとって重要な情報を多数保有しております。不正アクセス等の巧妙化に伴い、その対策を回避する事案が生じて情報処理に支障が生じた場合、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。さらに、何らかの原因により個人情報が漏洩した場合、顧客からの信用不安や社会的信用の低下により、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当社は、個人情報保護法及び個人情報保護に関する社内規程に基づき、適切な管理・運用を行い情報セキュリティの強化に取り組んでおります。
個人情報のデータベースについては、アクセス権限や履歴の管理等を実施しております。また、サイバーセキュリティ対策についても適宜強化を図っており、不測の事態に備え専門事業者賠償保険(サイバーリスク保険)に加入し、情報漏洩時の賠償責任リスクに備えております。

⑯ 業績の季節変動性について
当社が属する航空業界においては、夏季休暇、年末年始休暇、春季休暇に旅客需要が増大する傾向があるため、当社の業績につきましても季節変動が生じる傾向があります。なお、今後の新規路線の就航や就航便数の増加、天候不順等により、当該季節変動とは異なる傾向となる可能性もあります。
当社は、個人情報保護法及び個人情報保護に関する社内規程に基づいて個人情報を適切に管理・運用し、情報セキュリティの強化に取り組んでおります。
当社では季節変動による需要の変化については、業績予想に織り込んでおります。個人情報のデータベースについては、アクセスの権限や状況の管理等を実施しております。
閑散期においては、プロモーションや各種キャンペーンなどを展開し、季節変動を最小限に抑えています。またビジネス需要の取り込みにより、年間を通じての安定的な収入確保に努めております。また、サイバーセキュリティ対策についても適宜強化を図っており、サイバー攻撃対策ソフトウェアや統合脅威管理機器の導入といった技術的対策に加え、不測の事態に備えて専門事業者賠償保険(サイバーリスク保険)に加入し、情報漏洩時の賠償責任リスク対策及びセキュリティ事故対応体制の強化を図っております。

⑰ 当社の財政状態(有利子負債)について
当社では現在、航空機を主にオペレーティング・リースにより調達し、財務諸表上はオフバランスとなっております。2025年3月期末における未経過リース料の総額は20,155百万円です。⑯ 当社の財政状態(有利子負債)について
当社では現在、一部機材を除き航空機をオペレーティング・リースにより調達し、財務諸表上はオフバランスとなっております。2026年3月期末における未経過リース料の総額は25,812百万円です。
当社はこれまで必要資金を金融機関からの借入れやファイナンス・リースにより調達した結果、2025年3月期末における有利子負債残高が3,128百万円となり、総資産に占める割合が12.8%となっております。当社はこれまで必要資金を金融機関からの借入れやファイナンス・リースにより調達した結果、2026年3月期末における有利子負債残高が10,820百万円となり、総資産に占める割合が29.3%となっております。このため、今後金融情勢が悪化することで金利負担が増加した場合、当社の業績に影響を与える可能性があります。

各金融機関と良好な関係を維持するよう努めております。
当社の業績が好調な時期には、繰上げ返済を行うなど、有利子負債の削減に努めております。
⑱ 将来の資金調達について
⑰ 将来の資金調達について
当社が事業を今後さらに拡大するためには、継続して航空機の導入等のための資金調達が必要であります。当該資金につきましては、外部からの資金調達(借入れ・リース)もしくは今後の内部留保によって確保する必要がありますが、今後適時に十分な資金を確保できない場合は、新たな路線展開等のビジネスチャンスを活かすことができなくなるため、将来の当社の業績への影響並びに当社事業計画の遅延や変更が生ずる可能性があります。

航空機材の導入に当たっては、複数のリース会社より提案を受けるなどして、幅広い選択肢から妥当なものを選択するようにしております。

その他の主要なリスクとして当社が認識しているものは、以下のとおりです。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
① 原油価格、為替相場の変動
当社の行う航空運送事業は、航空機燃料を使用するため、原油価格変動の影響を受けます。今後の国際的な原油市場の需給バランス、産油国の政情不安および投機資金の原油市場への流入等に伴う原油価格水準の変動によっては、燃料費が増加し、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、航空機賃借料や整備費等の一部費用について、外貨建取引(主としてドル建て)を行っているため、為替相場変動の影響も受ける環境にあり、今後の為替相場に大幅な変動が生じた場合にも、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

これらの変動リスクをヘッジ(減殺)すべく、航空機燃料関連として商品スワップ取引等、通貨関連として為替予約取引等のデリバティブ取引を行っております。
なお、当社では「市場リスク管理に関する規程」を制定し、デリバティブ取引は、市場における相場変動に対するリスクヘッジ目的のみに利用し、投機的な目的では行わない方針を定めております。
② 限定された機材数と航空事故
当社は、当事業年度末現在、航空機11機により運航しております。万が一重大な航空事故が発生した場合は、安全が確認されるまで、当初計画どおりの運航は困難となります。
また、他社で重大な航空事故が発生した場合にも、その後の航空需要の低下など、利用者数の減少により当社の事業に大きな影響を及ぼす可能性があります。

運航の安全性の維持・向上のため、全社をあげて安全管理システム(SMS)を構築し、管理、推進して有効に機能させております。また自発報告(ヒヤリハット報告)制度をStarflyer Treasure Voice(STV)と称して促進するなどの取り組みにより安全運航に関する意識の更なる醸成を図っております。
万が一重大な航空事故が発生した場合、損害賠償、運航機材等の修理・修復等の費用は、主に航空保険にて填補されます。

③ 多頻度運航について
当社では、収益性を高めるため、1機・1日当たりの運航回数や飛行時間を高水準で維持することに努めております。
しかしながら、天候、安全対応等の様々な要因によって長期間欠航せざるを得ない場合や、航空機に重大な故障が生じた場合、機材の使用水準が当初計画を下回り、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

機材や社内の生産体制を全体最適の観点で調整し、効率的なダイヤを作成するよう、努めております。
④ 航空機の受領計画
当社の属する航空業界において、世界のサプライチェーン混乱を受けて航空機やエンジンの製造計画に遅延が生じていいます。
当社におきましても予定している航空機について、受領時期が計画から遅延する可能性があります。
また、受領が大幅に遅延した場合、定期便の運航に影響する可能性があります。

航空機メーカーや航空機リース会社とのコミュニケーションにより製造の進捗を確認し、受領が遅延した場合に備えて、現在運用している航空機の重整備を実施する時期を柔軟に調整できるようしております。
また、想定以上に航空機の受領が遅延した場合でも定期便の欠航を回避するための航空ダイヤの設定を行っております。
⑤ 特定航空機材への依存と機齢上昇による整備コスト増加
当社では使用する航空機並びにエンジンの種類を限定しており、整備要員の機材整備技量の向上、運航乗務員の運航技量の向上、運航・整備・運送にかかわるスタッフ業務の標準化などにより、安全性の向上に寄与しております。
また、運航乗務員や整備要員の効率的な体制、整備部品在庫等のコストの削減にもつながっております。
しかしながら、限定しているが故に当該機種・エンジンに係る仕様上の重大な欠陥等が発覚した場合、当社の運航継続について重大な懸念が生じうる可能性があります。過去における同型機の運航実績等を踏まえると、当社が使用している機種等に重大な欠陥等が存在する可能性は低いものと考えておりますが、万が一そのような事態が生じた場合はすみやかに代替できる機材がなく、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、現在のところ平均機齢は約8年で、機材の経年に伴い、将来において修繕維持費用が増加する可能性があり、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。

仕様上の重大な欠陥等が発覚するなどの事態が発生した場合には、機体及びエンジンのメーカー等から実施期限を設けた適切な整備プログラムが提供されます。当社はこれに基づき速やかに対応し、運航が継続できないリスクを軽減してまいります。
また、経年に関しては、機体メーカーは機材のライフサイクルを考慮した整備プログラムを用意しています。これにより将来発生する整備内容を予測し、整備機会を計画的に設定することによって、一定期間に整備費用が集中することを抑制してまいります。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑥ 競合について
当社はLCC(格安航空会社)を含めた他の航空会社や新幹線等の交通機関と競合関係にあります。また今後当社が新規路線を開設する場合、当該路線にすでに就航している他の航空会社等との競合関係が生じることが想定されます。競合激化に伴い、販売価格が低下しもしくは計画した旅客数が確保できなかった場合は、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当社では、競合する他の航空会社や新幹線等の交通機関との競合において、適正な価格と旅客動向を見極めつつ、需要喚起やイールドコントロール等を適切に行い、収入機会を確保しております。
⑦ 特定地域への路線集中と災害リスク
当社は、現在、国内線5路線(北九州-羽田線、関西-羽田線、福岡-羽田線、福岡-中部線、山口宇部-羽田線)および国際線2路線(北九州-台北線、中部-台北線)を運航しております。なお、国際線は2020年3月より運休しております。
就航地域における大規模な地震、台風その他の自然災害等が生じた場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。特に、当社の本部機能が集積している北九州空港または路線が集中している羽田空港が使用不能に陥った場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。

特定路線の収入に依存しすぎることのないよう、中長期的な経営戦略において、収益源の多様化を検討し、リスクの分散を図っております。2025年10月より福岡-仙台線を就航する予定です。
また、大規模な地震など事業継続に大きな影響を及ぼす規模の災害が歴史的に少ない北九州に本社を置き、堅牢なデータセンターにおける安定的なシステム運用などの対策により、事業の継続が瞬時に停止するリスクの低減を図っております。

⑧ 路線展開に関するリスク
当社は、航空機材の導入、運航便数の増加、新たな路線展開により収益拡大を図っていく計画でありますが、これらが計画どおりに進捗しない場合、将来の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
航空機は発注から受領までに一定の期間を要するため、当初計画していた路線展開が何らかの要因により不調となった場合、特に、空港発着枠を希望どおりに獲得できない場合、路線展開に大きな制約が課せられ、航空機が過剰となり、以後の計画の大幅な見直しが必要となる可能性があります。また、将来的に、羽田空港、福岡空港及び関西国際空港の発着枠の見直し等が生じた場合は、事業計画に大きな影響を受ける可能性があります。

当社では、路線展開について、十分な計画と複数の展開案を検討し、空港発着枠が取得できなかった場合でも検討した代替案に速やかに変更できるようリスク分散を行っております。
また、当社は国際および国内チャーターの実績も過去に十分に積んでおり、早朝深夜便運航、臨時便を含め、柔軟な運航体制の構築が可能です。
⑨ 専門的な人材の確保
当社の行う航空運送事業は、運航乗務員、運航管理者および整備士等の専門性を有した資格保持者の確保が必要です。これらの有資格者は、雇用市場が航空業という限られたものであるため、主に同業他社からの転職者となっております。
これらの専門性を有した資格保持者の確保が計画どおりにできなかった場合、又はこれらの専門性を有した資格保持者が大勢、何らかの理由により業務に就くことができなくなった場合は、当社の安定的な運航や路線展開に大きな影響を受ける可能性があります。

専門性を有した資格保持者の確保のため、採用・養成計画は常に複数年先を見据えた対応を図っております。
運航乗務員については、必要数に応じた採用活動を行っております。今後も運航計画に基づいて、適切に採用を実施し、養成していく方針です。
他職種につきましても、資格保持者の養成などにより人材を確保しております。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑩ 企業文化が維持できないリスク
運航乗務員等の専門性を有した資格保持者だけではなく、当社の運営に必要な人材の確保も重要です。景気の拡大や労働人口の減少による人材獲得競争がいっそう激しくなり、人材を確保できない場合は、人件費の上昇の可能性も含め、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、当社は、快適かつ質の高い移動空間・サービスの提供に努め、他社にはない新たな価値を創造し、企業理念である『感動のあるエアライン』を目指しております。このような企業理念を堅守する文化が、コストを低く抑えながらも高品質のサービスの提供につながるものと考えております。
当社の持続的な成長のために人員の採用を行っておりますが、教育および企業風土や文化の浸透が不足した場合には、この企業文化が薄れ、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

社員の流失防止のため、処遇の改善だけではなく、スターフライヤーの一員としての自覚、帰属意識を醸成することで会社に対するエンゲージメントの強化を図っております。社員研修や全社プロジェクトへの参画等、乗務や専門業務だけでなく「企業理念を体現し一翼を担う社員」であることを自覚する機会の創出につながる取り組みを実施しております。
各種社内取り組みへの参画等により社内の意識醸成を進め、企業風土や文化の継承に努めております。
⑪ 人事・労務に関するリスク
当社の従業員の多くは労働組合に所属しており、当社の従業員による集団的なストライキ等の労働争議が発生した場合には、当社の航空機の運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。

集団的な闘争行為が発生しないよう、日ごろから良好な労使関係を築くようにしております。
⑫ 特定会社への依存
当社は、全日本空輸株式会社との間で以下の取引を行っております。
イ)コードシェア協力契約を締結して国内線の共同運航(コードシェア)を行っております。
ロ)予約販売業務請負契約ならびに情報システム利用に関する契約を締結し、国内線の当社航空券の販売ならびに空港ハンドリング業務等について同社の情報システムを用いており、また当社の営業未収入金のうち当該事業の販売額は、別途契約のある一部の販売代理店や法人顧客向けのものを除き、同社より回収することとなっております。
ハ)空港ハンドリング業務のうち一部を同社に委託しております。
また、ANAホールディングス株式会社は当社の筆頭株主であり、航空機リース契約を締結しております。
このように当社は、航空運送事業において特定会社に依存しております。提携等を解消するような状況となった場合には、運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当該の特定会社とは良好な関係を維持しております。
なお、国際線につきましては、2020年3月より運休しておりますが、全日本空輸株式会社とのコードシェアは実施しておらず、旅客システムも別会社のものを使用しております。
⑬ 情報システムへの依存
当社は、予約販売、搭乗手続き及び運航管理等の業務を情報システムにより管理・運用しております。当該システム及び情報システムを支える通信インフラ等に障害が生じた場合には、運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。

予約販売、搭乗手続き及び運航管理等の基幹業務は全日本空輸株式会社の情報システムを使用しており、同社により様々な障害対策が講じられております。また、当社システムであるWEBサイトや会員管理システム等についてはハードウェアやネットワークを二重化するなどの障害対策を講じております。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑭ 法的規制
当社の行う航空運送事業は、各国との航空協定等の国際協定をはじめ航空法及び関係諸法令による規制を受けており、また、国土交通省航空局による監督を受けております。当該規制に基づき当社は、航空運送事業運営者としての「事業許可証」、各空港における事業運営のための「事業場認定書」及び「業務規程認可書」、並びに運航する全ての航空機に対する「航空機登録証明書」及び「耐空証明書」を国土交通省航空局より交付されております。
航空機の安全性を示す「耐空証明書」については、原則1年単位での検査による更新手続きが必要となっているものの、当社の整備体制が継続的に安全性を確保できるものと当局から評価されていることから、現状の整備体制を維持することで有効性が持続する「連続式耐空証明」を維持しております。
これらの規制等を遵守できなかった場合には、行政処分により当社の事業活動が制限され、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当社では、これらの規制に継続して適合させていくため、適材適所で専門性を有した人材を配置し、安全管理体制並びに品質管理体制を構築しております。なお、当事業年度末現在、許認可等の取消に係る事象はございません。

(主な許認可等の状況)

許認可等の名称
所管官庁
有効期限
事業許可
国土交通省
なし
航空機登録証明
同上
なし
事業場認定
同上
2026年1月
業務規程認可
同上
なし
耐空証明
同上
原則1年
但し、当社は連続式耐空証明を取得しているため有効期限なし

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑮ 顧客情報の取扱い
当社は、顧客に関する個人情報を保有しております。不正アクセス等の巧妙化に伴いその対策としてのセキュリティに関する必要コストがさらに増加した場合、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。さらに、何らかの原因により個人情報が漏洩した場合、顧客からの信用不安や社会的信用の低下により、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当社は、個人情報保護法及び個人情報保護に関する社内規程に基づき、適切な管理・運用を行い情報セキュリティの強化に取り組んでおります。
個人情報のデータベースについては、アクセス権限や履歴の管理等を実施しております。また、サイバーセキュリティ対策についても適宜強化を図っており、不測の事態に備え専門事業者賠償保険(サイバーリスク保険)に加入し、情報漏洩時の賠償責任リスクに備えております。

⑯ 業績の季節変動性について
当社が属する航空業界においては、夏季休暇、年末年始休暇、春季休暇に旅客需要が増大する傾向があるため、当社の業績につきましても季節変動が生じる傾向があります。なお、今後の新規路線の就航や就航便数の増加、天候不順等により、当該季節変動とは異なる傾向となる可能性もあります。

当社では季節変動による需要の変化については、業績予想に織り込んでおります。
閑散期においては、プロモーションや各種キャンペーンなどを展開し、季節変動を最小限に抑えています。またビジネス需要の取り込みにより、年間を通じての安定的な収入確保に努めております。

⑰ 当社の財政状態(有利子負債)について
当社では現在、航空機を主にオペレーティング・リースにより調達し、財務諸表上はオフバランスとなっております。2025年3月期末における未経過リース料の総額は20,155百万円です。
当社はこれまで必要資金を金融機関からの借入れやファイナンス・リースにより調達した結果、2025年3月期末における有利子負債残高が3,128百万円となり、総資産に占める割合が12.8%となっております。このため、今後金融情勢が悪化することで金利負担が増加した場合、当社の業績に影響を与える可能性があります。

各金融機関と良好な関係を維持するよう努めております。
当社の業績が好調な時期には、繰上げ返済を行うなど、有利子負債の削減に努めております。
⑱ 将来の資金調達について
当社が事業を今後さらに拡大するためには、継続して航空機の導入等のための資金調達が必要であります。当該資金につきましては、外部からの資金調達(借入れ・リース)もしくは今後の内部留保によって確保する必要がありますが、今後適時に十分な資金を確保できない場合は、新たな路線展開等のビジネスチャンスを活かすことができなくなるため、将来の当社の業績への影響並びに当社事業計画の遅延や変更が生ずる可能性があります。

航空機材の導入に当たっては、複数のリース会社より提案を受けるなどして、幅広い選択肢から妥当なものを選択するようにしております。

その他の主要なリスクとして当社が認識しているものは、以下のとおりです。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
① 原油価格、為替相場の変動
当社の行う航空運送事業は、航空機燃料を使用するため、原油価格変動の影響を受けます。今後の国際的な原油市場の需給バランス、産油国の政情不安および投機資金の原油市場への流入等に伴う原油価格水準の変動によっては、燃料費が増加し、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、航空機賃借料や整備費等の一部費用について、外貨建取引(主としてドル建て)を行っているため、為替相場変動の影響も受ける環境にあり、今後の為替相場に大幅な変動が生じた場合にも、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

これらの変動リスクをヘッジ(減殺)すべく、航空機燃料関連として商品スワップ取引等、通貨関連として為替予約取引等のデリバティブ取引を行っております。
なお、当社では「市場リスク管理に関する規程」を制定し、デリバティブ取引は、市場における相場変動に対するリスクヘッジ目的のみに利用し、投機的な目的では行わない方針を定めております。
② 限定された機材数と航空事故
当社は、当事業年度末現在、航空機11機により運航しております。万が一航空事故、重大インシデントが発生した場合は、安全が確認されるまで、当初計画どおりの運航は困難となります。
また、他社で航空事故、重大インシデントが発生した場合にも、その後の航空需要の低下など、利用者数の減少により当社の事業に大きな影響を及ぼす可能性があります。

運航の安全性の維持・向上のため、全社をあげて安全管理システム(SMS)を構築し、管理、推進して有効に機能させております。また不安全事象の未然防止に資する重要な機能としての自発報告(ヒヤリハット報告)制度をStarflyer Treasure Voice(STV)と称して促進するなどの取り組みにより安全運航に関する意識の更なる醸成を図っております。
万が一航空事故、重大インシデントが発生した場合、損害賠償、運航機材等の修理・修復等の費用は、主に航空保険にて填補されます。

③ 多頻度運航について
当社では、収益性を高めるため、1機・1日当たりの運航回数や飛行時間を高水準で維持することに努めております。
しかしながら、天候、安全対応等の様々な要因によって長期間欠航せざるを得ない場合や、航空機に重大な故障が生じた場合、機材の使用水準が当初計画を下回り、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

機材や社内の生産体制を全体最適の観点で調整し、効率的なダイヤを作成するよう、努めております。
④ 航空機の受領計画
当社の属する航空業界において、世界のサプライチェーン混乱を受けて航空機やエンジンの製造計画に遅延が生じています。
当社におきましても予定している航空機について、受領時期が計画から遅延する可能性があります。
また、受領が大幅に遅延した場合、定期便の運航に影響する可能性があります。

航空機メーカーや航空機リース会社とのコミュニケーションにより製造の進捗を確認し、受領が遅延した場合に備えて、現在運用している航空機の重整備を実施する時期を柔軟に調整できるようにしております。
また、想定以上に航空機の受領が遅延した場合でも定期便の欠航を回避するための航空ダイヤの設定を行っております。
⑤ 特定航空機材への依存と機齢上昇による整備コスト増加
当社では使用する航空機並びにエンジンの種類を限定しており、整備要員の機材整備技量の向上、運航乗務員の運航技量の向上、運航・整備・運送にかかわるスタッフ業務の標準化などにより、安全性の向上に寄与しております。
また、運航乗務員や整備要員の効率的な体制、整備部品在庫等のコストの削減にもつながっております。
しかしながら、限定しているが故に当該機種・エンジンに係る仕様上の重大な欠陥等が発覚した場合、当社の運航継続について重大な懸念が生じうる可能性があります。過去における同型機の運航実績等を踏まえると、当社が使用している機種等に重大な欠陥等が存在する可能性は低いものと考えておりますが、万が一そのような事態が生じた場合はすみやかに代替できる機材がなく、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、現在のところ平均機齢は約7年で、機材の経年に伴い、将来において修繕維持費用が増加する可能性があり、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。

仕様上の重大な欠陥等が発覚するなどの事態が発生した場合には、機体及びエンジンのメーカー等から実施期限を設けた適切な整備プログラムが提供されます。当社はこれに基づき速やかに対応し、運航が継続できないリスクを軽減してまいります。
また、経年に関しては、機体メーカーは機材のライフサイクルを考慮した整備プログラムを用意しています。これにより将来発生する整備内容を予測し、整備機会を計画的に設定することによって、一定期間に整備費用が集中することを抑制してまいります。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑥ 競合について
当社はLCC(格安航空会社)を含めた他の航空会社や新幹線等の交通機関と競合関係にあります。また今後当社が新規路線を開設する場合、当該路線にすでに就航している他の航空会社等との競合関係が生じることが想定されます。競合激化に伴い、販売価格が低下しもしくは計画した旅客数が確保できなかった場合は、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当社では、競合する他の航空会社や新幹線等の交通機関との競合において、適正な価格と旅客動向を見極めつつ、需要喚起やイールドコントロール等を適切に行い、収入機会を確保しております。
⑦ 特定地域への路線集中と災害リスク
当社は、現在、国内線6路線(北九州-羽田線、関西-羽田線、福岡-羽田線、福岡-中部線、山口宇部-羽田線、福岡-仙台線)および国際線2路線(北九州-台北線、中部-台北線)を運航しております。なお、国際線は2020年3月より運休しております。
就航地域における大規模な地震、台風その他の自然災害等が生じた場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。特に、当社の本部機能が集積している北九州空港または路線が集中している羽田空港が使用不能に陥った場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。

特定路線の収入に依存しすぎることのないよう、中長期的な経営戦略において、収益源の多様化を検討し、リスクの分散を図っております。
また、大規模な地震など事業継続に大きな影響を及ぼす規模の災害が歴史的に少ない北九州に本社を置き、堅牢なデータセンターにおける安定的なシステム運用などの対策により、事業の継続が瞬時に停止するリスクの低減を図っております。

⑧ 路線展開に関するリスク
当社は、航空機材の導入、運航便数の増加、新たな路線展開により収益拡大を図っていく計画でありますが、これらが計画どおりに進捗しない場合、将来の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
航空機は発注から受領までに一定の期間を要するため、当初計画していた路線展開が何らかの要因により不調となった場合、特に、空港発着枠を希望どおりに獲得できない場合、路線展開に大きな制約が課せられ、航空機が過剰となり、以後の計画の大幅な見直しが必要となる可能性があります。また、将来的に、羽田空港、福岡空港及び関西国際空港の発着枠の見直し等が生じた場合は、事業計画に大きな影響を受ける可能性があります。

当社では、路線展開について、十分な計画と複数の展開案を検討し、空港発着枠が取得できなかった場合でも検討した代替案に速やかに変更できるようリスク分散を行っております。
また、当社は国際および国内チャーターの実績も過去に十分に積んでおり、早朝深夜便運航、臨時便を含め、柔軟な運航体制の構築が可能です。
⑨ 専門的な人材の確保
当社の行う航空運送事業は、運航乗務員、運航管理者および整備士等の専門性を有した資格保持者の確保が必要です。これらの有資格者は、雇用市場が航空業という限られたものであるため、自社での養成または同業他社からの転職者となっております。
これらの専門性を有した資格保持者の育成および確保が計画どおりにできなかった場合、又はこれらの専門性を有した資格保持者が大勢、何らかの理由により業務に就くことができなくなった場合は、当社の安定的な運航や路線展開に大きな影響を受ける可能性があります。

専門性を有した資格保持者の確保のため、採用・養成計画は常に複数年先を見据えた対応を図っております。
運航乗務員については、必要数に応じた採用活動を行っております。今後も運航計画に基づいて、適切に採用を実施し、養成していく方針です。
他職種につきましても、資格保持者の養成などにより人材を確保しております。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑩ 人材確保困難によるリスク
運航乗務員等の専門性を有した資格保持者だけではなく、当社の運営に必要な人材の確保も重要です。景気の拡大や労働人口の減少による人材獲得競争がいっそう激しくなり、人材を確保できない場合は、人件費の上昇の可能性も含め、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、当社は、快適かつ質の高い移動空間・サービスの提供に努め、他社にはない新たな価値を創造し、企業理念である『感動のあるエアライン』を目指しております。このような企業理念を堅守する文化が、高品質のサービスの提供につながるものと考えており、当社の持続的な成長のために人員の採用を行っております。

社員の流失防止のため、処遇の改善だけではなく、スターフライヤーの一員としての自覚、帰属意識を醸成することで会社に対するエンゲージメントの強化を図っております。社員研修や全社プロジェクトへの参画等、乗務や専門業務だけでなく「企業理念を体現し一翼を担う社員」であることを自覚する機会の創出につながる取り組みを実施しております。
各種社内取り組みへの参画等により社内の意識醸成を進め、企業風土や文化の継承に努めております。
⑪ 人事・労務に関するリスク
当社の従業員の多くは労働組合に所属しており、当社の従業員による集団的なストライキ等の労働争議が発生した場合には、当社の航空機の運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。

集団的な闘争行為が発生しないよう、日ごろから良好な労使関係を築くようにしております。
⑫ 特定会社への依存
当社は、全日本空輸株式会社との間で以下の取引を行っております。
イ)コードシェア協力契約を締結して国内線の共同運航(コードシェア)を行っております。
ロ)予約販売業務請負契約ならびに情報システム利用に関する契約を締結し、国内線の当社航空券の販売ならびに空港ハンドリング業務等について同社の情報システムを用いており、また当社の営業未収入金のうち当該事業の販売額は、別途契約のある一部の販売代理店や法人顧客向けのものを除き、同社より回収することとなっております。
ハ)空港ハンドリング業務のうち一部を同社に委託しております。
また、ANAホールディングス株式会社は当社の筆頭株主であり、航空機リース契約を締結しております。
このように当社は、航空運送事業において特定会社に依存しております。提携等を解消するような状況となった場合には、運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当該の特定会社とは良好な関係を維持しております。
なお、国際線につきましては、2020年3月より運休しておりますが、全日本空輸株式会社とのコードシェアは実施しておらず、旅客システムも別会社のものを使用しております。

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑬ 情報システムへの依存
当社は、予約販売、搭乗手続き及び運航管理等の業務を情報システムにより管理・運用しております。当該システム及び情報システムを支える通信インフラ等に障害が生じた場合には、予約販売及び運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。

予約販売、搭乗手続き及び運航管理等の基幹業務は全日本空輸株式会社の情報システムを使用しており、同社により様々な障害対策が講じられております。また、当社システムであるWEBサイトや会員管理システム等については、ハードウェアやネットワークを二重化するなどの障害対策を講じております。

⑭ 法的規制
当社の行う航空運送事業は、各国との航空協定等の国際協定をはじめ航空法及び関係諸法令による規制を受けており、また、国土交通省航空局による監督を受けております。当該規制に基づき当社は、航空運送事業運営者としての「事業許可証」、各空港における事業運営のための「事業場認定書」及び「業務規程認可書」、並びに運航する全ての航空機に対する「航空機登録証明書」及び「耐空証明書」を国土交通省航空局より交付されております。
航空機の安全性を示す「耐空証明書」については、原則1年単位での検査による更新手続きが必要となっているものの、当社の整備体制が継続的に安全性を確保できるものと当局から評価されていることから、現状の整備体制を維持することで有効性が持続する「連続式耐空証明」を維持しております。
これらの規制等を遵守できなかった場合には、行政処分により当社の事業活動が制限され、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当社では、これらの規制に継続して適合させていくため、適材適所で専門性を有した人材を配置し、安全管理体制並びに品質管理体制を構築しております。なお、当事業年度末現在、許認可等の取消に係る事象はございません。

(主な許認可等の状況)

許認可等の名称
所管官庁
有効期限
事業許可
国土交通省
なし
航空機登録証明
同上
なし
事業場認定
同上
2028年1月
業務規程認可
同上
なし
耐空証明
同上
原則1年
但し、当社は連続式耐空証明を取得しているため有効期限なし

リスクの内容
当該リスクに対する対応策等
⑮ 顧客情報の取扱い及びサイバーセキュリティリスク
当社は顧客に関する個人情報をはじめ、顧客サービス、経営等にとって重要な情報を多数保有しております。不正アクセス等の巧妙化に伴い、その対策を回避する事案が生じて情報処理に支障が生じた場合、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。さらに、何らかの原因により個人情報が漏洩した場合、顧客からの信用不安や社会的信用の低下により、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。

当社は、個人情報保護法及び個人情報保護に関する社内規程に基づいて個人情報を適切に管理・運用し、情報セキュリティの強化に取り組んでおります。
個人情報のデータベースについては、アクセスの権限や状況の管理等を実施しております。
また、サイバーセキュリティ対策についても適宜強化を図っており、サイバー攻撃対策ソフトウェアや統合脅威管理機器の導入といった技術的対策に加え、不測の事態に備えて専門事業者賠償保険(サイバーリスク保険)に加入し、情報漏洩時の賠償責任リスク対策及びセキュリティ事故対応体制の強化を図っております。

⑯ 当社の財政状態(有利子負債)について
当社では現在、一部機材を除き航空機をオペレーティング・リースにより調達し、財務諸表上はオフバランスとなっております。2026年3月期末における未経過リース料の総額は25,812百万円です。
当社はこれまで必要資金を金融機関からの借入れやファイナンス・リースにより調達した結果、2026年3月期末における有利子負債残高が10,820百万円となり、総資産に占める割合が29.3%となっております。このため、今後金融情勢が悪化することで金利負担が増加した場合、当社の業績に影響を与える可能性があります。

各金融機関と良好な関係を維持するよう努めております。
当社の業績が好調な時期には、繰上げ返済を行うなど、有利子負債の削減に努めております。
⑰ 将来の資金調達について
当社が事業を今後さらに拡大するためには、継続して航空機の導入等のための資金調達が必要であります。当該資金につきましては、外部からの資金調達(借入れ・リース)もしくは今後の内部留保によって確保する必要がありますが、今後適時に十分な資金を確保できない場合は、新たな路線展開等のビジネスチャンスを活かすことができなくなるため、将来の当社の業績への影響並びに当社事業計画の遅延や変更が生ずる可能性があります。

航空機材の導入に当たっては、複数のリース会社より提案を受けるなどして、幅広い選択肢から妥当なものを選択するようにしております。

事業等のリスクの前文において、将来に関する事項の判断時点が「当事業年度末現在」から「本書提出日現在」に変更された。リスク項目自体の内容に変更はなく、基準時点の表現のみの修正である。

3【事業等のリスク】
本書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資家の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。
なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末本書提出日現在において当社が判断したものであります。

3【事業等のリスク】
本書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資家の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。
なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。

3【事業等のリスク】
本書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資家の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。
なお、文中の将来に関する事項は、本書提出日現在において当社が判断したものであります。

定期整備引当金のKAMで、計上額が10,234百万円（負債純資産合計の41.7%）から12,509百万円（同33.9%）に更新された。見積りの基礎に「最新の契約単価」が加わり、「過去の実績額を基礎とした」との文言が削除された。また課税所得の見積りに関する手続で、比較対象が「外部機関が公表している航空需要の予測」から「業界動向」に変更された。

繰延税金資産の回収可能性に関する判断において重要となる課税所得の見積りにおいて採用された重要な仮定の適切性を評価するため、主に以下の手続を実施した。
・運航便数、搭乗率及び販売価格に関する仮定について、その実現可能性を経営者に質問するとともに、過去の実績や外部機関が公表している航空需要の予測業界動向と比較したうえで、その適切性を評価した。
・原油価格や為替相場の見通しについて、過去の実績や利用可能な市場予測等の外部データと比較したうえで、その適切性を評価した。
・将来減算一時差異等の解消予定時期のスケジューリングや将来課税所得の計算に含まれる申告調整項目の正確性について、過年度及び当事業年度の課税所得計算結果と照らして検討した。

定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りの合理性

監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由
監査上の対応
株式会社スターフライヤーの当事業年度の貸借対照表において、定期整備引当金が10,2342,509百万円計上されており、この金額は、負債純資産合計の41.733.9%を占めている。
注記事項(重要な会計方針)「6.引当金の計上基準 (2)定期整備引当金」に記載のとおり、航空機材の主要な定期整備費用の支出に備えるため、当事業年度末までに負担すべき将来の整備費用見積額が定期整備引当金として計上されている。
注記事項(重要な会計上の見積り)に記載のとおり、整備費用見積額は、当事業年度末までの定期整備費用の実績額や最新の契約単価を基礎として、個々の航空機材の将来の整備計画に基づいて見積られるが、。将来の整備計画は、航空機材の調達方法(購入又はリース)、リース会社との契約内容、当該機材の使用状況等によって異なることから、整備費用の見積りに当たっては複数の要素を考慮する必要がある。
上記の見積りにおいては、過去の実績額を基礎とした将来の整備費用の水準、及び今後の整備計画を基礎としているが、整備計画が長期にわたること、及び航空機材の使用状況等により定期整備実施時に必要となる整備費用が変動することから、会計上の見積りとして一定の不確実性を伴う。
このため、定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りに当たって、経営者の判断が重要な影響を及ぼす。
以上から、当監査法人は、定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りの合理性が当事業年度の財務諸表監査において特に重要であり、監査上の主要な検討事項の一つに該当すると判断した。
当監査法人は、定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りの合理性を評価するため、主に以下の監査手続を実施した。

繰延税金資産の回収可能性に関する判断において重要となる課税所得の見積りにおいて採用された重要な仮定の適切性を評価するため、主に以下の手続を実施した。
・運航便数、搭乗率及び販売価格に関する仮定について、その実現可能性を経営者に質問するとともに、過去の実績や外部機関が公表している航空需要の予測と比較したうえで、その適切性を評価した。
・原油価格や為替相場の見通しについて、過去の実績や利用可能な市場予測等の外部データと比較したうえで、その適切性を評価した。
・将来減算一時差異等の解消予定時期のスケジューリングや将来課税所得の計算に含まれる申告調整項目の正確性について、過年度及び当事業年度の課税所得計算結果と照らして検討した。

定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りの合理性

監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由
監査上の対応
株式会社スターフライヤーの当事業年度の貸借対照表において、定期整備引当金が10,234百万円計上されており、この金額は、負債純資産合計の41.7%を占めている。
注記事項(重要な会計方針)「6.引当金の計上基準 (2)定期整備引当金」に記載のとおり、航空機材の主要な定期整備費用の支出に備えるため、当事業年度末までに負担すべき将来の整備費用見積額が定期整備引当金として計上されている。
注記事項(重要な会計上の見積り)に記載のとおり、整備費用見積額は、当事業年度末までの定期整備費用の実績額を基礎として、個々の航空機材の将来の整備計画に基づいて見積られるが、将来の整備計画は、航空機材の調達方法(購入又はリース)、リース会社との契約内容、当該機材の使用状況等によって異なることから、整備費用の見積りに当たっては複数の要素を考慮する必要がある。
上記の見積りにおいては、過去の実績額を基礎とした将来の整備費用の水準、及び今後の整備計画を基礎としているが、整備計画が長期にわたること、及び航空機材の使用状況等により定期整備実施時に必要となる整備費用が変動することから、会計上の見積りとして一定の不確実性を伴う。
このため、定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りに当たって、経営者の判断が重要な影響を及ぼす。
以上から、当監査法人は、定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りの合理性が当事業年度の財務諸表監査において特に重要であり、監査上の主要な検討事項の一つに該当すると判断した。
当監査法人は、定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りの合理性を評価するため、主に以下の監査手続を実施した。

繰延税金資産の回収可能性に関する判断において重要となる課税所得の見積りにおいて採用された重要な仮定の適切性を評価するため、主に以下の手続を実施した。
・運航便数、搭乗率及び販売価格に関する仮定について、その実現可能性を経営者に質問するとともに、過去の実績や業界動向と比較したうえで、その適切性を評価した。
・原油価格や為替相場の見通しについて、過去の実績や利用可能な市場予測等の外部データと比較したうえで、その適切性を評価した。
・将来減算一時差異等の解消予定時期のスケジューリングや将来課税所得の計算に含まれる申告調整項目の正確性について、過年度及び当事業年度の課税所得計算結果と照らして検討した。

定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りの合理性

監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由
監査上の対応
株式会社スターフライヤーの当事業年度の貸借対照表において、定期整備引当金が12,509百万円計上されており、この金額は、負債純資産合計の33.9%を占めている。
注記事項(重要な会計方針)「6.引当金の計上基準 (2)定期整備引当金」に記載のとおり、航空機材の主要な定期整備費用の支出に備えるため、当事業年度末までに負担すべき将来の整備費用見積額が定期整備引当金として計上されている。
注記事項(重要な会計上の見積り)に記載のとおり、整備費用見積額は、当事業年度末までの定期整備費用の実績額や最新の契約単価を基礎として、個々の航空機材の将来の整備計画に基づいて見積られる。将来の整備計画は、航空機材の調達方法(購入又はリース)、リース会社との契約内容、当該機材の使用状況等によって異なることから、整備費用の見積りに当たっては複数の要素を考慮する必要がある。
上記の見積りにおいては、将来の整備費用の水準、及び今後の整備計画を基礎としているが、整備計画が長期にわたること、及び航空機材の使用状況等により定期整備実施時に必要となる整備費用が変動することから、会計上の見積りとして一定の不確実性を伴う。
このため、定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りに当たって、経営者の判断が重要な影響を及ぼす。
以上から、当監査法人は、定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りの合理性が当事業年度の財務諸表監査において特に重要であり、監査上の主要な検討事項の一つに該当すると判断した。
当監査法人は、定期整備引当金の計上の前提となる航空機材の主要な定期整備費用の見積りの合理性を評価するため、主に以下の監査手続を実施した。

監査上の主要な検討事項(KAM)の「内部統制の評価」において、前期にあった「整備の実行状況及び今後の整備の実行予定に関する情報を管理するための統制に特に焦点を当てた」という記述が削除された。整備費用の見積りに関連する内部統制の整備・運用状況の有効性を評価したという基本的な記載は維持されている。

将来の整備に関する仮定の設定を含む、整備費用の見積りに関連する内部統制の整備及び運用状況の有効性を評価した。評価に当たっては、整備の実行状況及び今後の整備の実行予定に関する情報を管理するための統制に、特に焦点を当てた。

将来の整備に関する仮定の設定を含む、整備費用の見積りに関連する内部統制の整備及び運用状況の有効性を評価した。評価に当たっては、整備の実行状況及び今後の整備の実行予定に関する情報を管理するための統制に、特に焦点を当てた。

将来の整備に関する仮定の設定を含む、整備費用の見積りに関連する内部統制の整備及び運用状況の有効性を評価した。