阪神内燃機工業株式会社

低速4サイクルディーゼルの特長説明が一部書き換えられ、受注減少リスクの要因として「電気推進船、バッテリー推進船等の建造が増加」する場合が新たに追加された。また、メタノール燃料エンジンについて「既に市場投入済み」とし、DF（デュアルフューエル）化を計画している旨の記載に更新された。

当社の主力商品は、低速4サイクルディーゼルエンジンであり、その特長はロングストローク化と機関回転数を低くすることにより燃焼を確実に行うことができる結果としての、中速エンジンに比べた高い熱効率であります。また低回転が必要なプロペラと複雑な減速機を介さずに推進効率の良い低回転で直接にプロペラと結合できることと、機関回転数が低いため主要部品の耐久性に優れることが相まって高いシステム信頼性を有しており、その結果メンテナンスコストを含めた生涯コストが低くなっています。この特長が内航海運用途で評価され高いシェアを誇っております。しかし、この特長による中速機関への優位性が認められにくくなる、又は環境対応としてディーゼルエンジンそのものに対する風当たりが強くなり電気推進船、バッテリー推進船等の建造が増加すれば、受注減少のリスクがあります。まずは、その優位性を確保するため現有ディーゼルエンジンの継続的な性能改善を進めております。また、付加価値の向上として、高度船舶安全管理システムや機関モニタリングシステム「HANASYS 5」等ソフト面でのサポート機能の充実も図っております。加えて、既に市場投入されておりますメタノール燃料エンジンにつきましても完成しておりDF(デュアルフューエル)化を計画しており、今後のGHG削減に対して脱炭素を視野に入れ研究開発を進めてまいります。

当社の主力商品は、低速4サイクルディーゼルエンジンであり、その特長はロングストローク化と機関回転数を低くすることにより燃焼を確実に行うことができる結果としての、中速エンジンに比べた高い熱効率であります。また低回転が必要なプロペラと複雑な減速機を介さず直接に結合できることと、機関回転数が低いことが相まって高いシステム信頼性を有しており、その結果メンテナンスコストを含めた生涯コストが低くなっています。この特長が内航海運用途で評価され高いシェアを誇っております。しかし、この特長による中速機関への優位性が認められにくくなる、又は環境対応としてディーゼルエンジンそのものに対する風当たりが強くなれば、受注減少のリスクがあります。まずは、その優位性を確保するため現有ディーゼルエンジンの継続的な性能改善を進めております。また、付加価値の向上として、高度船舶安全管理システムや機関モニタリングシステム「HANASYS 5」等ソフト面でのサポート機能の充実も図っております。加えて、メタノール燃料エンジンも完成しており、今後のGHG削減に対して脱炭素を視野に入れ研究開発を進めてまいります。

当社の主力商品は、低速4サイクルディーゼルエンジンであり、その特長はロングストローク化と機関回転数を低くすることにより燃焼を確実に行うことができる結果としての、中速エンジンに比べた高い熱効率であります。複雑な減速機を介さずに推進効率の良い低回転で直接にプロペラと結合できること、機関回転数が低いため主要部品の耐久性に優れることが相まって高いシステム信頼性を有しており、その結果メンテナンスコストを含めた生涯コストが低くなっています。この特長が内航海運用途で評価され高いシェアを誇っております。しかし、この特長による中速機関への優位性が認められにくくなる、又は環境対応としてディーゼルエンジンそのものに対する風当たりが強くなり電気推進船、バッテリー推進船等の建造が増加すれば、受注減少のリスクがあります。まずは、その優位性を確保するため現有ディーゼルエンジンの継続的な性能改善を進めております。また、付加価値の向上として、高度船舶安全管理システムや機関モニタリングシステム「HANASYS 5」等ソフト面でのサポート機能の充実も図っております。加えて、既に市場投入されておりますメタノール燃料エンジンにつきましても完成しておりDF(デュアルフューエル)化を計画しており、今後のGHG削減に対して脱炭素を視野に入れ研究開発を進めてまいります。

事業等のリスクに「中東地域における戦争・紛争等の地政学的リスク」が新規項目として追加された。同地域との直接取引はなく直接的影響は限定的としつつ、資源価格の変動や物流網の混乱を通じた原材料仕入価格の高騰、価格転嫁が進まない場合の収益性への影響、A重油や塗料・シンナー等の調達難の可能性が記載されている。対応として主要資材の複数調達先の確保が挙げられている。

（なし）

中東地域における戦争・紛争等の地政学的リスクの高まりは、国際情勢の不安定化を通じて、資源価格の変動やサプライチェーンの混乱を招く可能性があります。当社は、中東地域における戦争・紛争の影響を直接受ける地域との取引は行っておらず、当該リスクの直接的影響は限定的であると考えておりますが、同地域における情勢の変化は、資源価格や物流網を通じて、当社の事業活動に影響を及ぼす可能性があります。また、中東地域は原油等の主要供給地域であることから、その情勢の変動は資源価格に大きな影響を与え、原材料仕入価格の高騰につながることも想定されます。当社では販売価格への転嫁を推進しておりますが、市場環境等により十分な転嫁が進まない場合には、収益性に影響が及ぶおそれがあります。さらに、供給ショックへの対応として、A重油や塗料・シンナー等の主要資材について複数の調達先の確保等により、サプライチェーンの安定化に取り組んでおります。しかしながら、供給制約が長期化または深刻化した場合には、必要な資材の確保が困難となる可能性があり、結果として当社の事業運営に影響が及ぶことも考えられます。

前年に記載されていた「感染症パンデミックの影響による損失拡大リスク」の項目が、今年の事業等のリスクから削除された。前年は、社内で感染者が多発した場合の操業停止による業績・財政状態への影響や、再流行・新たな感染症に対する対策本部の設置、時差出勤・テレワーク活用などの対応方針を記載していた。

社内で感染者が多発した場合、操業停止等により経営成績や財政状態へ大きな影響を受ける可能性があります。新型コロナウイルス感染症は収束しましたが、今後、同感染症の再流行や新たな感染症が流行した際には、今般得た経験を生かし、対策本部の設置による情報の一元化、時差出勤・テレワークの活用など迅速に対応してまいります。

（なし）

内航海運業界の直近の稼働隻数について、前年の「5,050隻程度まで減少」から「5,150隻程度でやや減少」へ数値と表現が更新された。それ以外の記載（船舶大型化、船員不足、造船所数、競合メーカー数、対応方針）に変更はない。

内航海運業界では、ここ数年以前は稼働隻数は5,200隻前後で推移しておりましたが、直近の稼働隻数は5,0150隻程度まででやや減少している状況です。1隻当たりの平均総トン数が10年前に比べ約3割増加し船が大型化する結果、従来の小型船の隻数が減少するとともに、船員の高齢化や若手船員の減少等による内航船員の慢性的な不足により、トータルとしての緩やかな隻数の減少傾向が継続しております。一方、内航船を建造できる造船所はおよそ30社で、そのすべての建造能力を合わせても建造可能隻数は年間100隻に満たないとされています。その市場に対して国内の舶用4サイクルエンジンメーカー5社が存在し受注競争が一層激化しております。このようななかで、当社は新しい技術に裏打ちされた付加価値によりお客様に満足を提供し、国内内航船業界のシェアの拡大を図るとともに、海外、特に東南アジアを中心としたマーケットの開拓に注力してまいります。

内航海運業界では、ここ数年稼働隻数は5,200隻前後で推移しておりましたが、直近は5,050隻程度まで減少している状況です。1隻当たりの平均総トン数が10年前に比べ約3割増加し船が大型化する結果、従来の小型船の隻数が減少するとともに、船員の高齢化や若手船員の減少等による内航船員の慢性的な不足により、トータルとしての緩やかな隻数の減少傾向が継続しております。一方、内航船を建造できる造船所はおよそ30社で、そのすべての建造能力を合わせても建造可能隻数は年間100隻に満たないとされています。その市場に対して国内の舶用4サイクルエンジンメーカー5社が存在し受注競争が一層激化しております。このようななかで、当社は新しい技術に裏打ちされた付加価値によりお客様に満足を提供し、国内内航船業界のシェアの拡大を図るとともに、海外、特に東南アジアを中心としたマーケットの開拓に注力してまいります。

内航海運業界では、以前は稼働隻数5,200隻前後で推移しておりましたが、直近の稼働隻数は5,150隻程度でやや減少している状況です。1隻当たりの平均総トン数が10年前に比べ約3割増加し船が大型化する結果、従来の小型船の隻数が減少するとともに、船員の高齢化や若手船員の減少等による内航船員の慢性的な不足により、トータルとしての緩やかな隻数の減少傾向が継続しております。一方、内航船を建造できる造船所はおよそ30社で、そのすべての建造能力を合わせても建造可能隻数は年間100隻に満たないとされています。その市場に対して国内の舶用4サイクルエンジンメーカー5社が存在し受注競争が一層激化しております。このようななかで、当社は新しい技術に裏打ちされた付加価値によりお客様に満足を提供し、国内内航船業界のシェアの拡大を図るとともに、海外、特に東南アジアを中心としたマーケットの開拓に注力してまいります。

IMO規制への未対応リスクの項目で、NOx3次規制への対策の記述に「後処理装置のひとつであるSCR搭載船向けの実績がございます」との一文が追加された。リスクの内容や評価自体に変更はなく、対策・実績に関する記述の補足にとどまる。

当社に関連のある規制としましては、NOx3次規制、SOx規制、EEDI規制及びEEXI規制(CO2規制)、船内騒音規制等があります。現時点で、将来直接的に対応が必要と考えられる規制はNOx3次規制であり、規制に適合できるエンジン又は技術が開発できない場合は当社の経営成績及び財政状態に大きな影響を及ぼす可能性があります。対策のひとつとして規制に適合できるガスエンジンの開発をいたしました。また、後処理装置のひとつであるSCR搭載船向けの実績がございます。SOx規制は燃料油に、EEDI規制、EEXI規制及び船内騒音規制は船舶全般に関わる規制となりますので、それらに対する関係各社の対策技術が開発されない場合、新船建造に歯止めがかかり当社の主機関受注に大きな影響を及ぼす可能性があります。お客様のご要望に対する可能な限りの各種技術データの提供等にて、最大限の協力をさせていただいております。地球環境保全に対する積極的な貢献が当社の使命でもあり、ビジネスチャンスを掴み取る機会でもありますので、主機関を含めた推進システムの総合メーカーとして課題解決に向けて技術的可能性を追求してまいります。

当社に関連のある規制としましては、NOx3次規制、SOx規制、EEDI規制及びEEXI規制(CO2規制)、船内騒音規制等があります。現時点で、将来直接的に対応が必要と考えられる規制はNOx3次規制であり、規制に適合できるエンジン又は技術が開発できない場合は当社の経営成績及び財政状態に大きな影響を及ぼす可能性があります。対策のひとつとして規制に適合できるガスエンジンの開発をいたしました。SOx規制は燃料油に、EEDI規制、EEXI規制及び船内騒音規制は船舶全般に関わる規制となりますので、それらに対する関係各社の対策技術が開発されない場合、新船建造に歯止めがかかり当社の主機関受注に大きな影響を及ぼす可能性があります。お客様のご要望に対する可能な限りの各種技術データの提供等にて、最大限の協力をさせていただいております。地球環境保全に対する積極的な貢献が当社の使命でもあり、ビジネスチャンスを掴み取る機会でもありますので、主機関を含めた推進システムの総合メーカーとして課題解決に向けて技術的可能性を追求してまいります。

当社に関連のある規制としましては、NOx3次規制、SOx規制、EEDI規制及びEEXI規制(CO2規制)、船内騒音規制等があります。現時点で、将来直接的に対応が必要と考えられる規制はNOx3次規制であり、規制に適合できるエンジン又は技術が開発できない場合は当社の経営成績及び財政状態に大きな影響を及ぼす可能性があります。対策のひとつとして規制に適合できるガスエンジンの開発をいたしました。また、後処理装置のひとつであるSCR搭載船向けの実績がございます。SOx規制は燃料油に、EEDI規制、EEXI規制及び船内騒音規制は船舶全般に関わる規制となりますので、それらに対する関係各社の対策技術が開発されない場合、新船建造に歯止めがかかり当社の主機関受注に大きな影響を及ぼす可能性があります。お客様のご要望に対する可能な限りの各種技術データの提供等にて、最大限の協力をさせていただいております。地球環境保全に対する積極的な貢献が当社の使命でもあり、ビジネスチャンスを掴み取る機会でもありますので、主機関を含めた推進システムの総合メーカーとして課題解決に向けて技術的可能性を追求してまいります。

新卒人材採用の困難継続リスクの記載で、リスク内容自体は変わらず、対策の記述のみが更新された。対策の列挙が「ラッピングバス広告」「マイナビや自社ウェブサイトおよびSNSの活用」へと表現が整理され、SNSの活用が追加された。

日本の少子高齢化に伴い新卒の人材採用が困難な状況になっており、当社においても採用計画の充足が困難となってきております。状況がさらに厳しくなり計画人数に満たない状況が継続すれば、技術やノウハウの社内伝承が進まず事業機会を失うことにより、当社の経営成績や財政状態に大きな影響を及ぼす可能性があります。対策として、大学との個別コンタクトや積極的な会社説明会への参加、通年採用や経験者採用のオープン化、初任給のアップ、マイナビや
プ、ラッピングバス、広告、マイナビや自社ウェブサイトおよびSNSの活用(当社の魅力発信等)等を行っております。加えて、経験者人材の採用を進めるため、リファラル採用や転職サイトの有効活用をしております。

日本の少子高齢化に伴い新卒の人材採用が困難な状況になっており、当社においても採用計画の充足が困難となってきております。状況がさらに厳しくなり計画人数に満たない状況が継続すれば、技術やノウハウの社内伝承が進まず事業機会を失うことにより、当社の経営成績や財政状態に大きな影響を及ぼす可能性があります。対策として、大学との個別コンタクトや積極的な会社説明会への参加、通年採用や経験者採用のオープン化、初任給のアップ、マイナビやラッピングバス、自社ウェブサイトの活用(当社の魅力発信等)を行っております。加えて、経験者人材の採用を進めるため、リファラル採用や転職サイトの有効活用をしております。

日本の少子高齢化に伴い新卒の人材採用が困難な状況になっており、当社においても採用計画の充足が困難となってきております。状況がさらに厳しくなり計画人数に満たない状況が継続すれば、技術やノウハウの社内伝承が進まず事業機会を失うことにより、当社の経営成績や財政状態に大きな影響を及ぼす可能性があります。対策として、大学との個別コンタクトや積極的な会社説明会への参加、通年採用や経験者採用のオープン化、初任給のアッ
プ、ラッピングバス広告、マイナビや自社ウェブサイトおよびSNSの活用(当社の魅力発信等)等を行っております。加えて、経験者人材の採用を進めるため、リファラル採用や転職サイトの有効活用をしております。

SDGs対応リスクの記載で、「今回の新中期経営計画においても引き続き」が「現中期経営計画においても」に表現変更された。リスク内容や取組方針自体に実質的な変更はない。

SDGsへの貢献は、既に一般企業、一般社会人の果たすべき当然の義務という位置づけです。その義務を果たさなければ、ビジネス社会の責任ある一員と捉えてもらえない大きなリスクがあります。今回の新現中期経営計画においても引き続きSDGsへの貢献を基軸に据え、中期目標にてSDGsに貢献できる具体的な目標を設定しております。これからも地球と人を大切にする企業活動に邁進してまいります。

SDGsへの貢献は、既に一般企業、一般社会人の果たすべき当然の義務という位置づけです。その義務を果たさなければ、ビジネス社会の責任ある一員と捉えてもらえない大きなリスクがあります。今回の新中期経営計画においても引き続きSDGsへの貢献を基軸に据え、中期目標にてSDGsに貢献できる具体的な目標を設定しております。これからも地球と人を大切にする企業活動に邁進してまいります。

SDGsへの貢献は、既に一般企業、一般社会人の果たすべき当然の義務という位置づけです。その義務を果たさなければ、ビジネス社会の責任ある一員と捉えてもらえない大きなリスクがあります。現中期経営計画においてもSDGsへの貢献を基軸に据え、中期目標にてSDGsに貢献できる具体的な目標を設定しております。これからも地球と人を大切にする企業活動に邁進してまいります。